車輛過戶，及MSDS、動力電池UN檢測報告
第一個問題交給知乎里的科學家，我來回答一下第二個問題。作為汽車產業的從業者，我想就我的工作本身，對產業互聯網淺聊一二，講講汽車產業與消費互聯網的融合。
汽車制造業可以說是消費品制造業的皇冠，它基本代表了一個國家民用制造業的最高水平，目前汽車產業依然是主機廠制造——經銷商分銷——消費者購買并作為代步工具的傳統模式。近些年隨著新能源汽車、汽車共享經濟、二手車電商、新車電商、車聯網、無人駕駛等新模式、新技術的發展，汽車產業處于巨大的變革期中，互聯網業亟待融入汽車產業，以實現對整個產業效率的提升以及模式上的升級。
既然是小馬哥親自提問，應該說騰訊要關注產業互聯網，就必須奪取這個互聯網+的最大潛在市場之一——汽車產業互聯網的市場，同時這也順應國家互聯網+的產業號召和發展趨勢。BAT誰奪取了汽車產業互聯網的陣地，誰就占據了2B業務的先機。
說回汽車產業互聯網，上面說到一些形式，新能源汽車、汽車共享經濟、二手車電商、新車電商、車聯網、無人駕駛等。這些每一個模式可能都對汽車產業互聯網化起到一定作用，但還未達到“產業互聯網”的級別，產業互聯網和消費互聯網融合創新必須是賦能整個產業鏈的，對于汽車產業來說，互聯網串聯起上游制造，中游流通，下游消費者消費和服務的整條線。
怎么串聯，融入？首先開宗明義，我提出的解決方案是——汽車資產運營和用戶運營。這句話不太好理解，以下我來詳細闡述一下。
汽車作為產業的資產，同時是廠商和消費者的資產，從新車到二手車再到退出，是一個流動的過程，這其中需要平衡新車、二手車資產的市場供給，二手車太多會擠壓新車產能，二手車太少，則可能導致汽車資產利用的不充分，這對廠商來說是浪費，對消費者來說是損失。
我們看美國的市場情況，美國汽車市場基本已經飽和，但二手車/新車的銷售比例為2.19，也就是每賣21.9量二手車，才賣一輛新車，這個比例偏高，這當然跟美國地緣、文化原因有關，結果就是壓縮了新車的產能。
（美國汽車市場情況）
2008年左右美國金融危機的時候，美國三大車廠的問題大規模爆發，通用、福特、克萊斯勒破產或瀕臨破產。
（美國汽車市場情況）
再看日本的情況，日本二手車/新車的銷售比例是1.32，這個比例相對合理，同時每年還要出口近120萬量二手車，這種處理方式，很好地保護了國內的產能。
（日本汽車市場情況）
當然加上歷史地緣問題、 出口導向的經濟策略，公共交通發達Uber 難以進入等原因，日本汽車市場形成新 車、二手售賣以及出口的數量穩定，市場相對有序，支持多個汽大廠經營。
（日本汽車市場情況）
再看中國的情況，中國因為汽車產業發展較晚，目前二手車/新車銷售量為0.43，可以說遠未達到飽和，這種情況下，由于二手車交易量太小，二手車沒有充分利用，導致資產利用率偏低。
（中國汽車市場情況）
同時，由于互聯網的發展，二手車電商，共享經濟等同時發展，導致資產沒有形成良性循環利用，比較無序。
（中國汽車市場情況）
同時由于中國新車、二手車兩網分離運作（這點區別于美國），從而導致汽車資產價值在流通中的貶值程度低于汽車本身的自然貶值程度。下圖黑色是汽車的自然貶損曲線，藍色是在流通中的實際貶損曲線，可以看出資產在流通中價值的損耗。
（汽車資產流通現狀）
這其中最重要的問題是沒有做好汽車資產的運營和價值管理，而做好這一點的終極形態是實現汽車資產從購買到退出的全市場生命周期管理，這其中包括新車購買、二手車處置，以及全周期服務。
（實現全市場生命周期管理）
大概從16年開始，很多主機廠如豐田、通用等都提出一個口號，叫轉型為“出行服務供應商”，他們也認識到了在互聯網時代，只做制造而不連接用戶，早晚會失去跟用戶的聯系，從而也就失去了企業最寶貴的財產——用戶。但怎么轉型，大多數主機廠并沒有明確路徑。有一些主機廠開始自己做出行公司，意圖跟滴滴PK，將命運掌握在自己而不是滴滴這樣的互聯網平臺手中。
（部分主機廠開始努力轉型）
但這僅僅是一個方面，我在《新商業文明大潮下的汽車產業升級之路》中說的，轉型出行服務供應商的核心是要運營用戶。
蘋果公司之所以能成為全球市值第一的公司，是因為其利用iPhone連接用戶，形成iPhone加APP Store的生態，持續連接用戶，并提供產品和服務。蘋果的每一個產品和服務，iPhone， APP Store ，iCloud……都連接了用戶?；ヂ摼W是制造業與用戶之間的紐帶，以用戶為中心，連接和運營用戶，這同樣是汽車產業融入互聯網的最重要的價值和方向。
怎么運營用戶呢？這就需要將資產運營和用戶運營作為一個整體來看，這二者是產業互聯網融合消費互聯網的一體兩面，前者2B，后者2C。解決方案是通過創建資產運營平臺來運營消費者的汽車資產，這其中以可以租代購的方式拉長消費者購車的周期，且在其中提供長期服務，車顧問也就是銷售的升級版作為主機廠和消費者逐漸的紐帶長期運營和服務用戶。
在下圖我將資產運營和用戶運營解決方案概括為四縱兩橫，四縱，信息和利益分發促進用戶傳播，資產實現對汽車資產的長期運營，服務通過車顧問長期服務用戶連接用戶和主機廠。兩橫，也是兩個基礎設施，車聯網和車顧問，車聯網在整個汽車生命周期監測汽車資產狀況，科學評估汽車剩余價值，車顧問在整個系統中分發信息、利益，提供服務，完成用戶運營。
（資產運營和用戶運營）
這樣，就在整個汽車的上、中、下游全面融入互聯網，也就完成了產業互聯網和消費互聯網的融合，資產運營和用戶運營各分為三個階段，前者是增量經營、存量運營、退出管理，后者是獲客、固客、閉環。
（資產運營和用戶運營）
對于主機廠來說，汽車產業互聯網的融合我認為要經歷4個階段，第一階段，汽車制造和售賣，是目前存在的主要階段，基本沒有互聯網什么事。第二階段，出行服務解決方案，互聯網開始深入，也就是很多主機廠要借助出行轉型為出行服務供應商的階段，這個階段剛剛開始。第三階段，周期服務解決方案，這時候互聯網逐漸全面滲入，主機廠提供給用戶的不只是車這么一個單一商品，而是給客戶提供商品+整個商品生命周期的全面服務，比如保養，維修，后市場服務等，現在比如特斯拉的的遠程診斷，OTA升級，一體化服務就是這個模式。第四階段，就是資產運營和用戶運營，也就是上面說的主要內容。
（汽車行業的商業本質逐步進化）
互聯網平臺，產業互聯網和消費互聯網融合創新，就應該賦能主機廠，幫主機廠完成轉型，實現第四階段的目標，這個階段，可能在2025年（中國智造2025）進入成熟期。這應該是小馬哥要考慮的問題。
2019年，我國新能源汽車補貼大幅退坡，燃油車企借增值稅下調實行降價。在燃油車統治市場百余年后，新能源汽車產業厚積薄發的時刻何時到來？
6月14日，在億歐公司于上海虹橋世貿展館舉辦“2019全球新經濟年會”上，億歐汽車將承辦作為本屆年會重要組成部分的新能源汽車產業峰會。在本屆峰會上，我們將與來自主流整車廠、核心三電系統供應商、頭部充換電服務企業等新能源汽車產業上下游的頂級大咖共討“后補貼時代下，新能源汽車產業變革與創新機遇”。
嘉賓及議程：https://www.iyiou.com/a/xnyqc_shanghai_2019/